ДТП расследование и данные с Автографа

[Александр Еськов]

Парни помогите.
Ситуация.
Водитель на служебном джипе попадает в ДТП. Ситуация развивалась в следующей цепочке (по другим зафиксированным свидетельствам все сводится к этой версии): водитель едет по своей полосе; при повороте направо (по траектории дороги) ему со встречной полосы выносится задняя часть трала; водитель уходит вправо, практически на обочину; но не хватает времени и трал цепляет джип; удар; джип неуправляемый выносится на встречку; сталкивается со встречным автобусом. Сработаны все подушки, торпеда на джипе ушла вниз, водитель разбил головой лобовое стекло, но жив и вроде здоров. На первый взгляд ущерба миллиона на 2. Дальше приезжает скорая забирает водилу в больницу и ГИБДД составляет документы по ДТП без него. Соответственно в материалах представлена та версия, которая милее водителю трала.
Имеющиеся данные
Время январь 2013, Есть записи в Автографе траектории движения ТС
Задачи которые решаю.
Необходимо по данным Автографа составить документ из которого можно определить положение ТС в момент когда скорость с 65 км/час снизилась до 8 км/час - это есть место и время удара.
Спецы из фирмы которая обслуживает дали Excel-файл в котором к тому моменту относится только три точки (за 4 часа работы ТС на линии), есть sbin-овский файл. Они могут включить видео-показ траектории последних секунд движения (около 15 секунд) ТС. Есть номер устройства.
Необходимо
Получить лог файл этих 15 секунд (желательно в формате excel), в максимально полном объеме, чтобы составить документ для органов дознания и суда

Вопросы которые у меня возникли по моей специфике
1) Как долго хранятся данные.
2) с какой частотой фиксируются данные в лог файлах. С точки зрения САТЭ желателен минимальный интервал 0,025 с.
3) Вопросы качества данных. Здесь для меня важнее такие параметры как:
а) точность данных (по каким стандартам и тех.документам ее можно оценить)
б) надежность зафиксированных данных (опять стандарты и тех.документы). Раскрою на примере. Допустим какие-то данные выбиваются из общего ряда. Как мне определить это сбой работы оборудования или результат действия внешних факторов. Процесс столкновения - происходит разрушения автомобиля и блока, как определить, когда данные еще соответствуют динамике движения ТС или эти данные последствия процессов разрушения.
Общие впечатления от Автографа
Вообще потенциал для расследования и составления картины ДТП коллосальный, а если и еще подключены все параметры ТС с его компа. В принципе по полным данным (если они фиксируются) можно определить последовательность действий водителя и, как следствие, увидеть на сколько человек действовал адекватно ситуации, мог ли он предотвратить ДТП. А для случаем со смертельным исходом, это практически вопрос: будет ему срок или нет.
Вот объясню почему важно понимать привязку по времени. ДТП. Водитель скорой с роженицей с включенными спецсигналами проезжает перекресток на красный, все его пропускают. Но один баран не видя скорой решил, что все стоят потому что они решили отдохнуть и рвет на полной. Столкновение. В итоге вся ситуация свелась к ответу на вопрос кто первый пересек свою линию светофора. А работа светофора привязана ко времени, сопоставляя время из Автографа и время светофора можно было без проблем решить эту задачу.

Александр sistemaalex@rambler.ru, Некоммерческое партнерство«ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ», http://www.sudex.ru/

[plex]

есть sbin-овский файл

Либо выкладывайте либо сразу к производителю, но тогда тут зачем писать?

работа светофора привязана ко времени, сопоставляя время из Автографа и время светофора можно было без проблем решить эту задачу.

Дело в том что часы в АвтоГРАФе синхронизированы с часами GPS (UTC) и то не всегда, а вот ошибку в 5-15 минут в часах светофора (системы управления светофором) вряд ли заметят.

1) Как долго хранятся данные.

В приборе до момента записи на них новых данных, зависит от настроек прибора и других факторов обычно это в пределах 20-200 дней.
На сервере до момента их удаления администратором.

2) с какой частотой фиксируются данные в лог файлах. С точки зрения САТЭ желателен минимальный интервал 0,025 с.

Интервал минимум 1 секунда, но такие настройки редко используются, может быть и 10 и 30 секунд, зависит от настроек.

3) Вопросы качества данных. Здесь для меня важнее такие параметры как:
а) точность данных (по каким стандартам и тех.документам ее можно оценить)

Пишется уровень приема по 7 бальной шкале. если включена расширенная запись то еще количество видимых спутников. Тут вы не получите требуемое +- 10 или +- 100 метров, а например что то типа в 95% записей погрешность не превышает 5 метров, таковы особенности определения местоположения по спутникам, кто скажет противоположное откровенно лжет.

Процесс столкновения - происходит разрушения автомобиля и блока, как определить, когда данные еще соответствуют динамике движения ТС или эти данные последствия процессов разрушения.

У вас блок сломало пополам??? даже в авиа-происшествиях (катастрофах) данные в автографе сохраняются в достоверном виде. Все время работы прибора он пишет достоверные данные. после отключения питания он уже ничего не запишет. В момент отключения питания будет сделана запись об этом с координатами.




PS

Вообще потенциал для расследования и составления картины ДТП коллосальный, а если и еще подключены все параметры ТС с его компа. В принципе по полным данным (если они фиксируются) можно определить последовательность действий водителя и, как следствие, увидеть на сколько человек действовал адекватно ситуации, мог ли он предотвратить ДТП.

Вы преувеличиваете возможности, действительно для адекватной оценки требуется записи нескольких параметров хотя-бы несколько раз секунду в том числе нажатия педалей, положение дросселя, скорость и тракторию по GPS, скорость каждого колеса по ABS. и выйдет не хилый поток данных. который нет смысла передавать на сервер. Это будет устройство другого назначения и формата, с более глубокой интеграцией в системы авто, и скорее всего их будут (если будут) производить на заводе автомобиля, или потребуется внедрение универсальных протоколов (по типу FMS J1939 на грузовиках). Как например в авиации есть QAR и обычные черные ящики. Но QAR пишет намного больше данных о полете, зато интервал ограничен 30 минутами, и он совсем не имеет защиты от разрушений пожара. Хотя иногда именно данные QAR позволяют полностью расследовать происшествие в случае утраты данных обычных самописцев в хвосте самолета.

Добавлено через 6 минут

ТС в момент когда скорость с 65 км/час снизилась до 8

дали Excel-файл в котором к тому моменту относится только три точки (за 4 часа работы ТС на линии),

Есть подозрение что 3 точки как раз относятся к этому промежутку а не к 4 часам!

Добавлено через 53 секунды

б) надежность зафиксированных данных (опять стандарты и тех.документы). Раскрою на примере. Допустим какие-то данные выбиваются из общего ряда.

Этому должна быть объяснимая причина

Добавлено через 1 минуту

Как мне определить это сбой работы оборудования или результат действия внешних факторов

все зависит от того как эти данные выбиваются из общего ряда. Вообще вы хотите в двух словах получить весьма глубокие знания и опыт, которые другие годами собирают и/или учатся.

[Александр Еськов]

Либо выкладывайте либо сразу к производителю, но тогда тут зачем писать?

Материалы дела в производстве в соответствующих органах и выкладывание в открытый доступ может привести к юридическим последствиям. Если б я знал где производитель и какие вопросы ему задать то задал бы. На этот момент вы самый продвинутый из известных мне.

Добавлено через 8 минут

все зависит от того как эти данные выбиваются из общего ряда. Вообще вы хотите в двух словах получить весьма глубокие знания и опыт, которые другие годами собирают и/или учатся

НУ пока я все это выучу парню вручат решение суда, по которому он должен будет расплачиваться лет 5. Поэтому и обращаюсь сюда, к тем людям, которые ее сделали (Автограф). Ну, а знания, навыки, опыт я уважаю очень сильно и моя библиотека не маленькая, но по другим направлениям.

Добавлено через 8 минут

либо сразу к производителю, но тогда тут зачем писать

То есть это означает, что Вы не являетесь создателями "Автографа". Тогда sorry.

[plex]

Если б я знал где производитель и какие вопросы ему задать то задал бы.

Вот тут http://www.tk-chel.ru/contacts.html думаю в понедельник в 8 о Москве уже можете звонить.
Кстати sbin файл лучше взять считанный напрямую с прибора (он будет около 4мб, если машина работает давно), а не с сервера в том случае, если после ДТП прибор перестал передавать (например отключили АКБ). Если прибор после ДТП исправно передавал, то на 99% будет достаточно того что он передал на сервер.

Добавлено через 2 минуты

То есть это означает, что Вы не являетесь создателями "Автографа".

Я дилер ГК Техноком в Свердловской области.
На этом форуме присутствуют как производитель и поставщики (как я) так и конечные пользователи системы, и крайне редко заходят люди как вы, когда требуется использовать данные Автографа в суде и т.п.

Добавлено через 5 минут

Необходимо по данным Автографа составить документ из которого можно определить положение ТС в момент когда скорость с 65 км/час снизилась до 8 км/час - это есть место и время удара.

Тут все зависит от того, как настроен прибор, возможно там будут данные, которые хоть как-то помогут.

чтобы составить документ для органов дознания и суда

Такой документ даст только производитель...

[Александр Еськов]

Спасибо. Отступать некуда, будем искать

Добавлено через 1 час 31 минуту
Господа попробую сформулировать свою проблему по другому. Вопрос на который я ищу здесь ответ звучит так:
1) Каким образом можно извлечь из "Автографа" данные, которые там есть и, по возможности, перевести их в понятную для суда форму;
2) Как найти основания для уверенности, что извлечены все данные (чтобы потом не появились новые данные).
Все остальное это сопутствующие данным вопросам проблемы, на которые возможно у кого-нибудь есть ответы или мои впечатления (которые могут быть интересны разработчикам). Я не требую, чтобы все все бросили и занялись решением этих вопросов. Но нужно отрабатывать все шансы, что я и делаю.
Вот пример из ответа plex: "Дело в том что часы в АвтоГРАФе синхронизированы с часами GPS (UTC) и то не всегда". Вряд ли он эти знания использует в своей деятельности часто, но для данной ситуации эти знания очень полезны.

[plex]

Александр Еськов, sbin файл это и есть данные, он может быть получен двумя путями дистанционно через сервер или прямым считываним по usb . В присутсвии свидетелей-панятых демонтировать блок записать номер составить акт, считать данные, отправить прибор в Челябинск.

[region 60]

В Челябинск отправлять-перебор. Достаточно акта от дилера

[Александр Еськов]

Спасибо plex. Помог разобраться.
Ну мое впечатление от АвтоГРАФа осталось прежнее, потенциал для прояснения обстоятельств ДТП огромный.

[SK]

Для того, чтобы данные были признаны судом вообще хоть для чего-то - оны должны быть признаны юридически значимыми.
Чтоб их признали юридически значимыми, они должны быть заверены.
В тахографах, для этого выступает блок СКЗИ, который подписывает данные и добавляет к стоимости терминала этак 15.000 рублей за это подписывание...
Идея подписи данных в обычных терминалах обсуждалась и обсуждается до сих пор. Проблема в этом самом блоке, обеспечивающем подпись. То, что сейчас есть - стоит в два раза дороже самого терминала и люди (пользователи) не готовы на это тратить деньги.

P.S.: Для полноты картины могу сказать, что этот самый блок, подпись которого признается в тахографах для обеспечения юридической значимости, на самом деле тоже имеет кучу технических возможностей получения недостоверных данных.

[AlexDoc]

SK,
не совсем так. Для того, чтобы данные были признаны доказательством проводится экспертиза лицом, имеющим соответствующую компетенцию. Он и заверяет свое заключение, в котором дает ответы на заданные вопросы.
Т.е. можно взять дискету, видеозапись, гильзу, птичий помет, рисунок на асфальте и пригласить эксперта который ответит на поставленные вопросы.

[SK]

SK,
не совсем так. Для того, чтобы данные были признаны доказательством проводится экспертиза лицом, имеющим соответствующую компетенцию. Он и заверяет свое заключение, в котором дает ответы на заданные вопросы.
Т.е. можно взять дискету, видеозапись, гильзу, птичий помет, рисунок на асфальте и пригласить эксперта который ответит на поставленные вопросы.

Алексей, я это не из головы взял, а от компетентных лиц.
К тому же все последние месяцы, на всевозможных форумах, собраниях и совещаниях муссируется вопрос юридической значимости данных от навигационных терминалов и средствах обеспечения этой самой юридической значимости. Сейчас это достаточно актуальный вопрос в плане страховой телематики и т.п.

Если какой-либо способ получения информации априори не признается юридически значимым, то никакой эксперт его таковым не сделает.
Про цифровые снимки, записи звука и видео, полагаю, достаточно много известно в этом плане.
К тому же, теоретически подделать информацию никаких проблем нет, т.к. она, перед записью в память, проходит через процессор, который теоретически может сделать с ней что угодно.
Поэтому, я слабо представляю, как некий эксперт может сделать заключение по подобному изделию, сделав его информацию юридически значимой. В рамках существующего законодательства, конечно.

По гильзе, еще что-то можно сказать. Но вот являются ли байтики на дискете подлинными - врят-ли. Если, конечно, информация не содержит неких специальных мер, гарантирующих её целостность и достоверность. ЭЦП и т.п.

[AlexDoc]

К тому же, теоретически подделать информацию никаких проблем нет, т.к. она, перед записью в память, проходит через процессор, который теоретически может сделать с ней что угодно.
Поэтому, я слабо представляю, как некий эксперт может сделать заключение по подобному изделию, сделав его информацию юридически значимой. В рамках существующего законодательства, конечно.

поэтому экспертизы и признают недействительными под нажимом оппонентов - те предлагают свои варианты и экспертов ))

Поэтому, я слабо представляю, как некий эксперт может сделать заключение по подобному изделию, сделав его информацию юридически значимой. В рамках существующего законодательства, конечно.

если бы это было невозможно, мы давно столкнулись бы с невозможностью экспертизы записей на электронных носителях и т.п. Даже фото невозможно было бы на подлинность/монтаж проверить. А следы на гильзах признавались бы не метками от работы механизма, а шедевром работы ювелира, который их так ловко подделал.
А экспертиза вменяемости, да еще в момент совершения преступления - это ж вообще (со стороны) вилми по воде - мало ли что там тот очкарик с кафедры психиатрии рассказывает про прошлое и состояние другого человека 2 года назад ночью на пустыре..
Т.о. все не белое/черное с экспертизой, а с градациями серого в виде степени доверия тому или иному методу, эксперту и т.п. Иначе стагнация в следствии и судопроизводстве.

Доказательства и эксперты - это в ГПК все есть
http://www.consultant.ru/popular/gpkrf/8_6.html#p514 доказательства
http://www.consultant.ru/popular/gpkrf/8_6.html#p669 экспертиза

Предлагаю нашу ученую беседу о гражданском процессе на сим завершить или с удовольствием ее продолжить в иной ветке, для этого созданной. тема интересная, дискуссионная и по жизни полезная. Вообще, ГПК - очень нужные знания для каждого. Без иронии.

[SK]

поэтому экспертизы и признают недействительными под нажимом оппонентов - те предлагают свои варианты и экспертов ))

Вовсе не поэтому. Просто ты сейчас говоришь, не изучив суть вопроса.
Некоторые вещи эксперты могут проверить, а некоторые - нет.
Даже те видеокамеры, которыми ГАИшники снимают машины на трассе - специальным образом аттестовываются как доказательная база.
Но вот в нашей области, по объективным причинам, таких прецедентов "работы экспертов" - нет.
То, что "Доказательства и эксперты - это в ГПК все есть", вот только эксперт эксперту рознь. Чтобы результат экспертизы был признан, надо, чтоб такой эксперт (имеющий право давать экспертные заключения в данной конкретной области) вообще был как таковой в природе и был аккредитован. Эксперты, они не с улицы берутся...
Есть такие реально ? Или это просто "теоретически, по теории вероятности, такой эксперт мог бы и существовать" ?

И не равняй с баллистической экспертизой - для нее есть соответствующая научная база.

[Александр Еськов]

Господа любое событие оставляет информационный след. Задача специалиста обнаружить, зафиксировать эти следы с возможностью их дублировать (это моими словами). Задача эксперта преобразовать информацию зафиксированную в поле события, в систему в которой суд может ею оперировать и принимать решение (это моими словами). Ну, а с точки зрения материалистической диалектики (основной на сегодняшний день системой, применяемой в юриспруденции России) байты ничем не отличаются по информативности от пули приведшей к ранению и разбитой рожи.

[skier]

Александр Еськов, это Вы так рассуждаете с точки зрения не технического специалиста.

[Александр Еськов]

Суд работает с информацией о событии. Это заключено в принципе права, что участник процесса может учавствовать в процессе только в одном качестве (статусе). То есть, если судья был свидетелем события он не может быть судьей по этому процессу, так как он в момент происшествия оказался следовоспринимающим объектом.

[Proffit]

Понятно что все не просто, но мы, в качестве экспертов, выдавали десятки (уже наверное сотни) заключений для следственных органов и судов. Это все принималось и учитывалось, прецедентов масса.

[Александр Еськов]

Понятно что все не просто, но мы, в качестве экспертов, выдавали десятки (уже наверное сотни) заключений для следственных органов и судов. Это все принималось и учитывалось, прецедентов масса.

Это Ваша обязанность, как субъекта обладающего необходимой для суда информацией. В чем проблема? В том что у Вас нет специальной печати для таких заключений? Вы субъект права этого достаточно

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Proffit

Понятно что все не просто, но мы, в качестве экспертов, выдавали десятки (уже наверное сотни) заключений для следственных органов и судов. Это все принималось и учитывалось, прецедентов масса.

Это Ваша обязанность, как субъекта обладающего необходимой для суда информацией. В чем проблема? В том что у Вас нет специальной печати для таких заключений? Вы субъект права этого достаточно

Даже более того по договору с потребителем вы обязуетесь получать, хранить и предоставлять необходимую потребителю информацию. То есть вы по сути за это деньги получаете (Подразумеваю дилеров)

[SATP]

два года назад, было у меня на предприятии дтп, так я показал в суде трек, сделал распечатки, и всё грамотно рассказал судьям. признали обоюдку. что в нашем случаи это победа. т.к. наш камаз отделался царапиной на плуге

[Proffit]

Сообщение от Proffit

Понятно что все не просто, но мы, в качестве экспертов, выдавали десятки (уже наверное сотни) заключений для следственных органов и судов. Это все принималось и учитывалось, прецедентов масса.

Это Ваша обязанность, как субъекта обладающего необходимой для суда информацией. В чем проблема? В том что у Вас нет специальной печати для таких заключений? Вы субъект права этого достаточно

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Александр Еськов

Сообщение от Proffit Понятно что все не просто, но мы, в качестве экспертов, выдавали десятки (уже наверное сотни) заключений для следственных органов и судов. Это все принималось и учитывалось, прецедентов масса. Это Ваша обязанность, как субъекта обладающего необходимой для суда информацией. В чем проблема? В том что у Вас нет специальной печати для таких заключений? Вы субъект права этого достаточно

Даже более того по договору с потребителем вы обязуетесь получать, хранить и предоставлять необходимую потребителю информацию. То есть вы по сути за это деньги получаете (Подразумеваю дилеров)

Так я об этом и говорил собственно. Не о проблемах, а о том что мы это делаем и это работает. Похоже вы как-то невнимательно прочитали мое сообщение.

[Александр Еськов]

Приношу извинения если задел. То что я написал относится к той части вашего сообщества, которое сомневается к допустимости использования фиксируемой информации в суде.
Смотрим. По договору купли-продажи, потребитель приобретает, в основном, право на использование и владение всех объектов генерируемых блоком слежения. И это информация о физическом состоянии транспортного средства. геодезическое положение, направление движения, скорость ТС и многое другое. То есть в момент заключения договора появляется новый объект, к которому могут относится права субъектов - ИНФОРМАЦИЯ собираемая блоком слежения. По договору он (объект) находится в правовом поле РФ. И может быть использован для проведения судебных действий. То есть, проблема можно ли использовать информацию из АвтоГРАФа в суде, давно решена. И решена на более глобальном адемическом уровне.
Вопросы которые я предложил здесь обсудить можно сформулировать и так:
1) Какая информация там есть.
2) Где она находится.
3) В какой форме.
4) Как ее извлечь.
5) Как преобразовать в форму, которую суд примет понятной и возможной для использования в процессе.
6) Какие варианты использования этой информации в правовом поле РФ существуют.
Почему считаю что это необходимо вот так в форуме.
Двух одинаковых цепочек событий причинно-следственных связей приведших к ДТП быть не может. Соответственно предсказать какие данные понадобятся а какие нет, что существенно, а что нет невозможно. Это делается путем перебиранием и сопоставления опыта с текущей ситуацией и выбором точек начала анализа. А опыт при использовании АвтоГРАФа многосторонний, различен по времени и месту. И если он здесь соберется, то скорей всего множеству людей поможет в будущем.

[SK]

Вопросы которые у меня возникли по моей специфике
1) Как долго хранятся данные.
2) с какой частотой фиксируются данные в лог файлах. С точки зрения САТЭ желателен минимальный интервал 0,025 с.
3) Вопросы качества данных. Здесь для меня важнее такие параметры как:
а) точность данных (по каким стандартам и тех.документам ее можно оценить)
б) надежность зафиксированных данных (опять стандарты и тех.документы). Раскрою на примере. Допустим какие-то данные выбиваются из общего ряда. Как мне определить это сбой работы оборудования или результат действия внешних факторов. Процесс столкновения - происходит разрушения автомобиля и блока, как определить, когда данные еще соответствуют динамике движения ТС или эти данные последствия процессов разрушения.

Говорим-же, что Вы не технический специалист...
1. Данные могут храниться бесконечно долго, если они успели передаться на сервер. Либо пока новые данные по кольцу не затрут старые, а длина кольца = 270.000 записей.
2. Зависит от интервала опроса. В любом случае навигационный приемник выдает координаты с периодом = 1 секунда. 80 раз в секунду писать информацию - это очень часто и очень большой объем информации.
3. а) точность навигационных данных определения местоположения см. в паспортных характеристиках навигационных приемников. Они все примерно одинаковые:
Погрешность определения текущего местоположения транспортного средства при доверительной вероятности 0,95 и при условии видимости небосвода антенной не менее 95%
• по горизонтали, не более 3 метров (среднеквадратическое отклонение)
• по вертикали, не более 5 метров (среднеквадратическое отклонение)
А Вам, судя по интервалам записи 0.025 с - хочется увидеть сантиметровую точность, если не миллиметровую - это физически нереально по точностным параметрам спутниковых систем, тем более при аварии, когда курс меняется очень резко, не говоря уже о перевертывании, когда антенна перестает видеть небосвод.
б) "надежность зафиксированных данных (опять стандарты и тех.документы). Раскрою на примере. Допустим какие-то данные выбиваются из общего ряда. Как мне определить это сбой работы оборудования или результат действия внешних факторов." - а вот на это Вам ответит некий мифический эксперт. О чем мы и пытались Вам сказать в постах выше. Координатная информация - вероятностная характеристика, поэтому, "выбивающиеся данные" могут появляться и в абсолютно идеальной ситуации приема (небосвод виден полностью, машина стоит на месте в чситом поле, переотраженки нет). Никаких стандартов и тех. документов по таким данным и методике определения их однозначной достоверности не существует. Иначе зачем бы я говорил, что таких экспертов нет ? Будь методики - были бы эксперты.

Что такое "динамика движения ТС при столкновении" ? А точнее, мы долны говорить о динамике движения антенны, поскольку именно её движение фиксируется как координаты ТС. Естественно, если антенна закреплена жестко и ТС движется свободно, то перемещение антенны совпадает с перемещением ТС, но вот при столкновении, перемещение антенны может быть за счет деформации корпуса ТС при том, что, например, передняя часть ТС, столкнувшаяся с неупругим несдвигаемым препятствием имеет скорость = 0.

[SK]

Приношу извинения если задел. То что я написал относится к той части вашего сообщества, которое сомневается к допустимости использования фиксируемой информации в суде.
Смотрим. По договору купли-продажи, потребитель приобретает, в основном, право на использование и владение всех объектов генерируемых блоком слежения. И это информация о физическом состоянии транспортного средства. геодезическое положение, направление движения, скорость ТС и многое другое. То есть в момент заключения договора появляется новый объект, к которому могут относится права субъектов - ИНФОРМАЦИЯ собираемая блоком слежения. По договору он (объект) находится в правовом поле РФ. И может быть использован для проведения судебных действий. То есть, проблема можно ли использовать информацию из АвтоГРАФа в суде, давно решена. И решена на более глобальном адемическом уровне.

Судя по страховой телематике и её нормативам, ничего не решено.
Как я уже говорил, уже несколько месяцев муссируется вопрос достоверности данных для страховой телематики. Это огромные деньги, зависящие от показаний терминалов и вопрос достоверности стоит очень остро и рассматривается на законодательном уровне, проводятся международные конференции и т.п. Недавно вот был международный форум, где обсуждался этот вопрос (я там присутствовал).
А оказывается, что у Вас он давно решен... ))
Вы не пробовали обратиться в НП ГЛОНАСС и получить консультацию по данному вопросу ?

[Александр Еськов]

SK я правильно поняли: Что среднеквадратическое отклонение формируется в форме вытянутого по оси север-юг эллипса, с диаметрами осей север-юг 10 м, восток-запад 6 м. В данном случае я могу определить среднеквадратическое отклонение по перпендикуляру к направлению оси дороги. А так как ДТП происходило на участке поворота, то для различных точек положения ТС это различные отклонения, с которыми можно работать. Второе, а если снизить уровень вероятности до 0,8 то можно эти интервалы (среднеквадратические) еще больше сжать. Интересно, продумаю

[bege]

SK я правильно поняли: Что среднеквадратическое отклонение формируется в форме вытянутого по оси север-юг эллипса, с диаметрами осей север-юг 10 м, восток-запад 6 м.

Это эллипсоид вращения, проекция на горизонтальную плоскость (поверхность земли) - это круг радиусом 3 метра, проекция на вид сбоку - вытянутый по вертикали эллипс.

[Александр Еськов]

У меня плоскость значит задача упрощается. Спасибо

Добавлено через 1 час 25 минут
Господа спасибо всем.
По ситуации я не могу многое раскрывать в открытом доступе.
Но особенность задачи заключается в том, что оба водителя других ТС утверждают, что скорость машины с АвтоГРАФом составляла 100-120, а АвтоГРАФ фиксирует скорость 65 км/час в секунду столкновения, 66 км/ч в предыдущую секунду. И до этого видно что водитель гасил скорость.

[SK]

Ну, знаете ли... Водители не могут засечь скорость ТС за секунду до столкновения, особенно, если водитель тормозил. Для того, чтобы оценить визуально скорость - надо гораздо больше времени, а в процессе торможения (которое длится всего несколько секунд), даже если знать начальную скорость, врят-ли кто-то может оценить скорость на том или ином этапе...

[Александр Еськов]

Закон математики гласит: "любая сколь угодно смещенная оценка, является более точной, чем отсутствие оценки вообще". В суде это принимает форму следующей предпосылки: Если свидетельство относится к событию и не доказано, что оно ложно, то его допустимо принимать при проведении анализа и отсутствии более точных свидетельств" (это моими словами)

[CorpN]

Александр Еськов, ну если Вы все же безоговорочно принимаете в расчет имеющиеся данные, то имейте ввиду в ПО надо обязательно отключить все фильтры по обработке навигационных данных и обязательно отключить поиск остановок, далее, для удобства просмотра, включить служебный режим (чтоб точки трека отображались) и посмотреть на отобразившиеся данные в сыром виде. Они очень сильно отличатся от обработанных. При этом скорость у вас может пересчитаться и Вы получите другие величины.
И вообще еще есть фильтрация внутри прибора, например по акселерометру, но с ней конечные данные только точнее.

[Александр Еськов]

Господа, я уже точно не окажусь в расположении противников вашей системы

[denisio]

Было бы интересно узнать-почитать результат и success story по этому поводу.

[SK]

Закон математики гласит: "любая сколь угодно смещенная оценка, является более точной, чем отсутствие оценки вообще". В суде это принимает форму следующей предпосылки: Если свидетельство относится к событию и не доказано, что оно ложно, то его допустимо принимать при проведении анализа и отсутствии более точных свидетельств" (это моими словами)

Иными словами: "при отсутствии информации любой бред будет принят к рассмотрению, если не смогут доказать, что это бред"

[Александр Еськов]

Теоретически да. Практически это очень сложно. Хотя есть примеры в основном в англо-саксонсонской системе права. Типа нельзя ходить с котом по правой стороне улицы (это абстрактный пример).
Дойти бы до конца этой истории, теоретически ее можно затянуть года на два

Добавлено через 24 минуты

если не смогут доказать, что это бред

В этом есть своя мудрость закона. Можно провести аналогию с вопросами маленького ребенка родителям, иногда эти вопросы неподдаются никакому логическому объяснению, но нужно найти ответ иначе ребенок вырастит ограниченным в своих возможностях

[SK]

Я понял.

[Александр Еськов]

Вот пара идей как можно применять текущие технологии для САТЭ.
Где-то на форуме видел вопрос о вставке видео. Объем данных увеличивается коллосально, что сложно, а если наоборот. Синхронизировать блок слежения с видеорегистратором. То есть блок передает видерегистратору номер текущей точки она записывается в кадре и потом, в случае необходимости сопоставляется данные из обоих источников.
Предлагал скорость фиксации точек увеличить до 40 в секунду. Этого достаточно чтобы получать необходимые погрешности. Время столкновения находится в пределах 0,1-0,2 с, шаг в оценках реакции водителей 0,05 с. Количество информации увеличивается существенно для канала связи. Но если это делать не постоянном режиме, а допустим после сработки сиглала об ударе и в течении 20 с.
Более сложный вариант.
Делать сдвоеный чип и одна антена в левом переднем углу авто, вторая в заднем правом. Когда скорость заднего начинает превосходить скорость переднего это означает занос, включается аварийный режим 40 кадр/с.
Если оттарировать по высоте взаимное положение двух антен, то можно определить пороги при переворачивании.

[Phantom]

Александр Еськов, Вам бы в генераторы идей для "Эра ГЛОНАСС".

[bege]

Вы слишком многого хотите от спутниковой навигации. Она по своей сути весьма нетороплива и инерционна, и изменение в пределах 0,05 с просто не сможет отследить.

А по поводу видеорегистратора - если бы он был, то необходимости анализировать данные с АвтоГРАФ-а, скорее всего, и не было бы.

[Александр Еськов]

По мне так видерегистраторы нужны сдвоенные вперед и сдвоенные назад, с частотой кадров как минимум 60, ну и HD разрешением и режимом ночного виденья

[zsergey]

Вот пара идей как можно применять текущие технологии для САТЭ.

У нас на предприятии не стали ничего генерировать по этому поводу, взяли закупили простейшие видеорегистраторы и установили на весь транспорт!

[SK]

По мне так видерегистраторы нужны сдвоенные вперед и сдвоенные назад, с частотой кадров как минимум 60, ну и HD разрешением и режимом ночного виденья

Всё упирается в затраты...

[mk_cher]

Сообщение от Александр Еськов

По мне так видерегистраторы нужны сдвоенные вперед и сдвоенные назад, с частотой кадров как минимум 60, ну и HD разрешением и режимом ночного виденья

Всё упирается в затраты...

дешевые китайские видеорегистраторы, даже со встроенным GPS,
Определение скорости и места) порядка 2500 р можно купить
http://www.sotmarket.ru/product/avto..._dvr-r300.html

Для разборок при ДТП подошел бы лучше, чем система мониторинга,
у которой задачи в основном, другие. Беда в том, что его не оказалось,
и приходится пользоваться теми данными, которые есть (хорошо хоть Автограф имелся!). По крайней мере скорость до ДТП он определит точно, ну а место остановки плюс-минус 3-5 метров, впрочем, может быть и менее точно, если зона плотной городской застройки и уровень сигнала GPS слабый. А детализация точек - зависит от настроек прибора, как правило используется т.н. адаптивный режим, при котором точки берутся редко (50-100 м), если ТС движется прямолинейно и равномерно,
и чаще (1-3 м), если меняется направление или скорость.

[SK]

дешевые китайские видеорегистраторы, даже со встроенным GPS,
Определение скорости и места) порядка 2500 р можно купить
http://www.sotmarket.ru/product/avto..._dvr-r300.html

Можно. Только работают они... у нас ребята покупали дешевые китайские регистраторы, долго они не прожили - все валяются нерабочие по столам...

[Александр Еськов]

Для разборок при ДТП подошел бы лучше, чем система мониторинга

Да, а если стоит задача оценить действия водителя (допустим мог ли он остановится перед пешеходом или нет), в чем вам ваш дешевый китайский регистратор может помочь с частотой 15 кадр/сек и детонацией по кадрам +/-0,05 сек. Слов нет.

[mk_cher]

Сообщение от mk_cher

Для разборок при ДТП подошел бы лучше, чем система мониторинга

Да, а если стоит задача оценить действия водителя (допустим мог ли он остановится перед пешеходом или нет), в чем вам ваш дешевый китайский регистратор может помочь с частотой 15 кадр/сек и детонацией по кадрам +/-0,05 сек. Слов нет.

Имел личный опыт споров с ГАИ по поводу "не пропустил пешехода". Был у меня видеорегистратор. Дело было еще до введения
обязательной остановки перед пешеходным переходом, если пешеход на него вступил. Распечатку покадровую делал с регистратора,
схему движения с расчетами, скоростями и расстояниями прикладывал, пытался доказать, что я пешеходу помеху не создал, т.к. двигался гораздо быстрее и наши траектории не пересеклись бы (я успевал проехать). Правда, не помогло, т.к. наверное, не туда обжаловал - начальнику ГИБДД, а они друг за друга стоят, надо было в суд.
Правда, ГИБДД-шник, которые мне протокол выписывал, когда я ему сказал, что буду обжаловать, типа , у меня видеорегистратор есть, сказал: Надо было сразу сказать, что есть, тогда бы не стал выписывать. А так, дескать, уже начал писать, не выбрасывать же бланк.

15 кадров в сек это больше чем 1-2-5 сек между точками систем мониторинга. На днях смотрел тайваньский карманный трекер Global Sat TR 151, так у него минимальный интервал записи точек - 30 сек. На машине треки получаются "не очень", мягко говоря. В этом плане продукты Технокома гораздо лучше.

[denisio]

Предлагал скорость фиксации точек увеличить до 40 в секунду. Этого достаточно чтобы получать необходимые погрешности. Время столкновения находится в пределах 0,1-0,2 с, шаг в оценках реакции водителей 0,05 с. Количество информации увеличивается существенно для канала связи. Но если это делать не постоянном режиме, а допустим после сработки сиглала об ударе и в течении 20 с.
Более сложный вариант.
Делать сдвоеный чип и одна антена в левом переднем углу авто, вторая в заднем правом. Когда скорость заднего начинает превосходить скорость переднего это означает занос, включается аварийный режим 40 кадр/с.
Если оттарировать по высоте взаимное положение двух антен, то можно определить пороги при переворачивании.

40 точек в секунду никак не получится померять штатными средствами навигационных чипов. Они выдают навигационные данные намного реже - раз в секунду. Для измерения в 40 раз чаще необходим совершенно другой подход, думаю что можно снять данные с акселерометра с нужной частотой, но вот дальнейшие показания будут исключительно вычисляемые софтом. Тоесть точка 22:58:51 и 22:58:52 и 40 показаний акселерометра между ними. Зная положение и скорость в точке 1 и 2 - теоретически можно рассчитать положение машины в 40 разных местах между этими точками. Но эти 40 показаний надо где-то хранить и передавать. При том, что акселерометр это три оси измерения. Данных будет минимум на порядок больше.

[Александр Еськов]

Парни, это все идеи, цифры это ориентиры из опыта. Вдруг у кого-то созреет гениальная идея, как эту проблему обойти. Одно дело решать технологическую проблему всего современного этапа развития навигации и другое, решать частную проблему одной области использования. Даже если хоть на каком-то уровне это решиться, то при реализации ее Технокомом, у него будет лишний козырь на тендере или перед потребителем.

[SK]

Существуют специальные "датчики аварии", позволяющие восстановить картину ДТП (по заявлению их изготовителей).
За точность их работы не поручусь, но они есть.

[SK]

Александр Еськов, в личке.

[Bob41]

Существуют специальные "датчики аварии", позволяющие восстановить картину ДТП (по заявлению их изготовителей).
За точность их работы не поручусь, но они есть.

Александр Еськов, в личке.

Константин, и мне можно, пожалуйста.

[Александр Еськов]

восстановить картину ДТП

Это они сильно преувеличили

Добавлено через 37 минут
Ну представлю теоретический комплекс, который может дать достаточно данных для рассмотрения случая подрезания. На обоих ТС обязательно предложенный комплект.
1. Датчики аварии 2 шт.
2. Радилокационное позиционирование ТС.
3. Система типа АвтоГРАФа с посекундной фиксацией положения двух точек ТС и фиксацией данных бортового ПК ТС: данных работы двигателя, положения руля и данных систем курсовой устойчивости.
4. Программный продукт который может обработать синхронные данные из обоих ТС.
И все это от момента -10 с до полной остановки ТС.
Ну предполагаю, что не меньше

Добавлено через 35 минут
Подрезания выбрал, потому что там ускорения небольшие пойдет любой такой датчик

[CorpN]

+ гироскоп, нет два, нет четыре.

Все сведется к тому, что такие системы будут разрабатываться на уровне автопроизводителей.

[mk_cher]

+ гироскоп, нет два, нет четыре.

Все сведется к тому, что такие системы будут разрабатываться на уровне автопроизводителей.

В системе курсовой устойчивости уже есть большая часть их перечиленного, нет архивирования и передачи данных.

[Александр Еськов]

Есть технико-математическая задача "взлет стаи птиц" (кажется так обзывается). Стая птиц взлетает, причем столкновений между птицами нет. Пока она не решена ДТП будут происходить, да и после (не всех дурных война убила). Плюс задачи интеграции (с 1С в РФ например). Не думаю, что в ближайшем будущем автопроизводители возьмутся за эту задачу.

[SK]

Есть технико-математическая задача "взлет стаи птиц" (кажется так обзывается). Стая птиц взлетает, причем столкновений между птицами нет.

Ну вообще-то она до сих пор спорная. Чисто техническая это задача или нет.
Есть мнение, что резкий взлет стаи птиц, одновременные маневры рыб в больших косяках не обходятся без общего информационного поля, обеспечивающего эти маневры и синхронность. Иными словами, это не вопрос лавинообразной реакции птиц на взлет одной особи.

[Александр Еськов]

Существуют специальные "датчики аварии", позволяющие восстановить картину ДТП (по заявлению их изготовителей)

Вот на основаниях изложенного выше можно развивать версию, что эти люди, в лучшем случае, не понимают что они обещают потребителю. В худшем целенаправленно вводят в заблуждение потребителя

[ФОРУМ ТК]

не понимают что они обещают потребителю

Так и есть, но маркетинг делает свое черное дело по анестезии разума отдельных индивидов!

[Александр Еськов]

С аксиомами не поспоришь. Их надо использовать. Ну это мое мнение

[plex]

Александр Еськов, Как у вас успехи? АвтоГРАФ помог вам в суде и т.п.?

[Александр Еськов]

До результата еще далеко. Но вот сейчас отправил письмо адвокатам, в нем сообщил им, что на 7 вопросов я могу дать однозначные ответы по данным АвтоГРАФа. Это очень немало для этого этапа исследования.

Добавлено через 38 минут
Вот такая задача.
Разброс в точках при неподвижном ТС в АвтоГРАФе решен фильтром "остановки", то есть по сути можно задать границы в которых все зафиксированные точки считаются одной. 1-й вопрос какая точка принимается за базовую из полученного множества.
У меня ТС после ДТП остановилось. Получены точки, авто разбито блок работает в аварийном режиме, эти точки с перерывами. В принципе объем достаточной выборки для определения точной точки положения ТС определяется по законам статистики. Но это для случая если генеральная совокупность распределения вероятностей симметрична.
2-ой вопрос.
Кто нибудь, наблюдая за данными получаемыми от неподвижного ТС, видел признаки какой-нибудь асимметричности. Ну допустим (в проекции на плоскость) точки ложаться в форме полукольца или гантели.

[Александр Еськов]

По поводу верхнего ответа. Из 7 вопросов на которые у меня сейчас есть ответ 6 так или иначес опираются на АвтоГРАФ. Вот и результат или бы у меня был один ответ или 7, как сейчас

Добавлено через 2 минуты
Немного путанный получился ответ, извиняюсь

[Александр Еськов]

По поводу блоков слежения.
Где-то в инструкциях видел, что блоки не могут работать полноценно, в случае, если они испытывают ударные нагрузки. По моим данным, это утверждение соответствует действительности. В моем случае, блок испытывал нагрузки по крайней мере 8g и дал показания отличающиеся от реального положения ТС на 15-16 м. Определение положения точек проводилось геодезистами на профоборудовании.

[plex]

Александр Еськов, вам уже достаточно рассказали о-неточностях GPS так вот производители чипов (не путать с навигаторами или блоками мониторинга ) вносят в программу работы приемника систему фильтрации данных исходя из реальных возможностей работы, и конечно 8g там не заложено

[Александр Еськов]

Ну я в работаю с данными и с системой АвтоГРАФа, потому что в суде должен буду ссылаться на производителя. Поэтому для меня не существенно, где технологические возможности представлены на уровне чипов, а где результат получен техническими возможностями системы (ну в данном случае АвтоГРАФ). Ну, а для моего случая имеются два показания, одно зафиксировано в sbin, а другое результат сглаживания программы обработки данных. И программа выдает значение ближе к реальному, чем чип. Эта разница существенна (и существует в технологиях, то есть объективна) и говорит мне о том, что я не могу с необходимой надежностью опираться на эту точку. То есть информация о ненадежности объективна и может быть использована для дальнейшего исследования.
Это я свою логику применения данных представил. Если есть слабые места буду рад услышать

Добавлено через 1 час 29 минут
Попробую представить мои проблемы пошагово.
1 этап. Анализируем данные, которые использует стандартный пользователь. Неопределенность по времени, для моего случая, 2 с, неопределенность по расстоянию - 24 м (общее по длине дороги, здесь и далее).
2 этап. Берем более полные данные из АвтоГРАФа. Неопределенность по времени становится 0,4 с, по расстоянию - 8 м.
3 этап. Сопоставляем данные из АвтоГРАФа с другими внешними данными. Неопределенность по времени 0,15 с, неопределенность по расстоянию 2,5 м.
Ну из своего опыта могу сказать, что, в подобных ДТП, довести исследование до такого уровня неопределенности практически невозможно.

[Александр Еськов]

Дело в том что часы в АвтоГРАФе синхронизированы с часами GPS (UTC) и то не всегда, а вот ошибку в 5-15 минут в часах светофора (системы управления светофором) вряд ли заметят

Вот сварилась в голове решение.
Представим ситуацию.
5-30 утра столкновение ТС на регулируемом перекрестке. Оба водителя бьют себя в грудь, что он ехал на зеленый, а этот "гад" на красный. Спальный район и из свидетелей только кошки и воробьи.
У одной машины блок слежения. Вы как ответственный подъехали в 6-15 вместе с сотрудниками ДПС или раньше. Берете какой нибудь прибор синхронизированный с UTC, и сотрудника ДПС подводите к светофору и фиксируете вместе с ним в какой момент времени зеленый переключился на красный, любого направления. Просите его отметить этот факт и время с точностью до секунды в протоколе. Далее идете в ГИБДД, берете график режима светофора. Отсчитываете циклы назад. Предполагаю, что ошибка в работе светофора за час-два не набежит больше секунды, а минимальный такт - 3 с желтый. Так что посчитать, обратным отсчетом, какой горел сигнал каждому из ТС не составит труда в момент столкновения и в момент начала движения, и в момент пересечения линии светофора для ТС с блоком слежения.

[SK]

Даже секунда - это много для автомобиля. К тому же есть понятие завершения маневра и т.п.

[Александр Еськов]

Ну не думаю, что таймеры светофора дадут за пару часов расхождение 1 с с UTC. Там же не механика на гирьках. А дальше суд решает, что было завершение маневра или нарушение правил одной из сторон. Но он решает на основе представленных сторонами доказательств (в гражданском процессе) и одним из факторов их объективность и независимость от интересов сторон. А если у него возникнут сомнения, он (суд) может пригласить специалиста для прояснения.
Первое следствия из закона "Бритва Оккама", гласит: не множьте сущности без необходимости.

[SK]

Первое следствия из закона "Бритва Оккама", гласит: не множьте сущности без необходимости.

Именно поэтому то, что будут делать выводы на основании "отматывания работы светофора назад" по показаниям системы мониторинга - мне представляются крайне маловероятными.

[lmpx39]

Откуда в светофоре синхронизированное время с атомными часами на спутниках? Вот если бы в светофоры брали время также как и навигационные устройства то да, и то... В этом случае обоюдка, если без свидетелей....

[Александр Еськов]

мне представляются крайне маловероятными

Покажите алгоритм, который может доказать, что такой способ приводит к недостоверному результату определении момента в прошлом. Расхождение должно составить 1 с и более.

Добавлено через 2 минуты

фиксируете вместе с ним в какой момент времени зеленый переключился на красный, любого направления

Откуда в светофоре синхронизированное время с атомными часами на спутниках

Это и есть процесс синхронизации пусть с дисперсией ошибки 0,5 с, но можно сделать эту операцию 5-10-100 раз

Добавлено через 8 минут

"отматывания работы светофора назад" по показаниям системы мониторинга

Когда человек сообщает, что "событие было 7 дней назад". Ведь ни у кого не возникает сложности определить дату события. Так в чем разница с сообщением "событияе было 5600 с назад от момента 6 часов 25 минут 32 с"

[SK]

Покажите алгоритм, который может доказать, что такой способ приводит к недостоверному результату определении момента в прошлом. Расхождение должно составить 1 с и более.

Сначала тот, кто такую методику хочет применить - должен доказать её достоверность и отсутствие факторов ошибки, могущих сделать выводы на её основе недостоверными.

[SK]

Когда человек сообщает, что "событие было 7 дней назад". Ведь ни у кого не возникает сложности определить дату события. Так в чем разница с сообщением "событияе было 5600 с назад от момента 6 часов 25 минут 32 с"

Разница в погрешности. При разрешающей способности приемника 1 секунда - мы уже имеем погрешность равную "половине цены деления", т.е. 0.5 секунды.
Если у светофора синхронизация идет с точностью до 1 секунды, то снова имеем дополнительные полсекунды погрешности...
И это сразу, не считая ни одного фактора, могущего внести погрешность в приемник и в работу светофора.
Далее, паспортная разрешающая способность навигационных приемников - несколько метров, что для перекрестка - очень существенно.
Далее, машина, движущаяся со скоростью 60 км/ч проезжает за 1 секунду 16.67 метра, что опять же - весьма существенно для перекрестка.

[Александр Еськов]

Сначала тот, кто такую методику хочет применить - должен доказать её достоверность и отсутствие факторов ошибки, могущих сделать выводы на её основе недостоверными

Это обращение уже не к участникам процесса, а к законодателям формирующим систему права. На сегодняшний момент они такого не требуют, да и вроде никогда и нигде не требовали использование таких подходов в судебном процессе.

Добавлено через 12 минут

Разница в погрешности. При разрешающей способности приемника 1 секунда - мы уже имеем погрешность равную "половине цены деления", т.е. 0.5 секунды.
Если у светофора синхронизация идет с точностью до 1 секунды, то снова имеем дополнительные полсекунды погрешности...

Мы определяем погрешность работы таймера светофора от таймера прибора синхронизированного с UTC, а не относительно абсолютного времени. То есть вторые полсекунды исчезают и остается 0,5 с о которых я уже говорил.

Далее, паспортная разрешающая способность навигационных приемников - несколько метров, что для перекрестка - очень существенно.
Далее, машина, движущаяся со скоростью 60 км/ч проезжает за 1 секунду 16.67 метра, что опять же - весьма существенно для перекрестка.

Об этом пока речи не идет. Это следующий этап - определения координат в пространстве

[SK]

Мы определяем погрешность работы таймера светофора от таймера прибора синхронизированного с UTC, а не относительно абсолютного времени. То есть вторые полсекунды исчезают и остается 0,5 с о которых я уже говорил.

Смотря на сколько отмотать. Надо не забывать, что за период, прошедший с момента события, таймер светофора может быть скорректирован и даже не один раз. Поэтому отмотку назад надо делать еще и с учетом возможных корректировок светофора за прошедший период... Что явно чревато опять же неправильным определением времени и цвета сигнала...

[Александр Еськов]

Вспоминаем

ошибка в работе светофора за час-два

было 5600 с назад от момента 6 часов 25 минут 32 с

Поэтому высказывание

Надо не забывать, что за период, прошедший с момента события, таймер светофора может быть скорректирован и даже не один раз. Поэтому отмотку назад надо делать еще и с учетом возможных корректировок светофора за прошедший период

Такое высказывание, с учетом ранее заявленного, суд однозначно квалифицирует, как попытку отвлечь суд от существа разбирательства.
Это небольшой пример, как ловят противоположную сторону, или как противоположная сторона старается сделать представленные свидетельства ничтожными. В зависимости от результата

[Phantom]

Александр Еськов, Вы давайте со всем этим в суд, а потом тут конкретные примеры судебной практики будем разбирать! Это все голые теории и не более того!

[skier]

Такое высказывание, с учетом ранее заявленного, суд однозначно квалифицирует, как попытку отвлечь суд от существа разбирательства.
Это небольшой пример, как ловят противоположную сторону, или как противоположная сторона старается сделать представленные свидетельства ничтожными. В зависимости от результата

Александр Еськов, ну Вы же сами себе множите сущности сверх необходимого.
Вы просто не хотите слушать, что Вам говорят специалисты.

[Александр Еськов]

О квалификации специалиста узнают по его вопросам и ответам, а не по синей книжеце и записи в трудовой.

[skier]

Александр Еськов, чем хоть дело закончилось ?

[АвтоГРАФ KZ]

дтп фиксировать акселерометром можно?

[Phantom]

АвтоГРАФ KZ, а какие критерии с точки зрения ускорений считать ДТП?

[Александр Еськов]

п. 1.2. ПДД РФ "Дорожно-транспортное происшествие" - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб".
Тогда данные зафиксированные акселерометром, являются параметрами движения (кинетической энергии ТС), то есть цепочки причинно-следственных связей событий приведших к данному происшествию. То есть любые данные акселерометра, зафиксированные в промежуток времени от обнаружения опасности до остановки ТС относятся к ДТП.
Если обратится к определению "Опасность для движения" - ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия", то несложно определить критерии ДТП - это все отрицательные или положительные (удар сзади) ускорения которые не могли быть вызваны внутренними системами автомобиля. По средним стандартам РФ более 0,8g (при торможении) и из условия разгоняемости ТС больше 0,8g (это приблизительно).
Ну а чем кончилось. Заказчику не понравилась цепочка причинно-следственных связей событий к которой я пришел. Ну в данном случае у него был выбор, то есть это исследование проводилось по его инициативе. Как следствие: "вольному воля". Этот ньюанс объясню, разница в том, что если бы исследование делалось по определению суда у него данная возможность отсутствовала бы.

[Александр Еськов]

Неверно написал в предыдущем посте

от обнаружения опасности

при рассмотрении ДТП опираются на момент возникновения опасности. Так как обнаружить можно позже ее возникновения

[plex]

Александр Еськов, 0.8 g возможно при езде в городе достаточно часто, особенно при торможении. Этот способ далек от реальности

[Сушеный Мухомор]

Так что ж в итоге то? Мне тоже интересно можно ли ДТП фиксировать.

[Александр Еськов]

По средним стандартам РФ более 0,8g (при торможении) и из условия разгоняемости ТС больше 0,8g

Ну кому интересно начните с чего нибудь из этого списка. Лучше с кодексов

Аверьянова Т.В., Белкин Р.С., Корухов Ю.Г., Россинская Е.Р. Криминалистика. – М.: Норма, 2003.
Акимов С.В. Электрооборудование автомобилей: Учебник для вузов/ С.В.Акимов, Ю.П.Чижков./ М.:Аист Принт Изд-во ООО, 2003.
Андрианов Ю.В. Как оценить и возместить ущерб от дорожно-транспортного происшествия. - М.: «Дело», 2002.
Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации.
Арсеньев В.Д. Соотношение понятий предмета и объекта в судебной экспертизе // Проблемы теории судебной экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., вып. 44, 1980.
Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. – М.: Транспорт, 1983.
Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. – М.: Транспорт, 1993.
Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1983.
Белкин Р.С. Курс криминалистики. – М.: Закон и право, 2001.
Бирюков Б.М.. Интернет-справочник автомобилиста 2001: Автосправка; Маркировка автомобилей; Автомобильные каталоги и базы данных; Продажа и покупка автомобилей; Запчасти к автомобилям; Тюнинг, ремонт и ТО автомоб. – М.:ТИД КОНТИНЕНТ-Пресс, 2001.
Боровских Ю.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Высшая школа, 1988.
Боэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. / Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1983.
Винберг А.И., Мирский Д.Я., Ростов М.Н. Гносеологический, информационный и процессуальный аспекты учения об объекте судебной экспертизы // Вопросы теории и практики судебной экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1983.
Возможности производства судебной экспертизы в государственных судебно-экспертных учреждениях Минюста России – М., Антидор, 2004.
Гаврилов К.Л. Диагностика электрооборудования автомобилей: Практическое руководство /Константин Гаврилов./ М.:НЦ ЭНАС Изд-во ЗАО, 2001.
Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации.
Грановский Г.Л., Поляков В.З., Майлис Н.П. Математическое моделирование в производстве трасологических экспертиз // Моделирование при производстве трасологических экспертиз: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., вып. 49, 1981.
Грановский Г.Л., Поляков В.З., Майлис Н.П. Математическое моделирование в производстве трасологических экспертиз // Моделирование при производстве трасологических экспертиз: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., вып. 49, 1981.
Григорян В.Г. Определение наличия (отсутствия) у водителя ТС технической возможности предотвратить наезд на пешехода // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. – М. ВНИИСЭ, 1988.
Григорян В.Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Методические рекомендации. – М.: РФЦСЭ, 1995.
Дефекты автомобильных шин. Каталог. – М.: НИИШП, 2000.
Дорожная терминология: Справочник / Под ред. М.И. Вейцмана. – М.: Транспорт, 1985.
Жилинский Г.В., Суворов Ю.Б. Особенности исследования технического состояния транспортных средств, участвовавших в ДТП // Автомобильный транспорт. – 1986. – № 9.
Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. – М.: Юридическая литература, 1989.
Замиховский М.И. и др. Определение характера движения ТС по следам колес: Методическое письмо. – М.: ВНИИСЭ, 1993.
Замиховский М.И. и др. Экспертное исследование следов на ТС, возникших при ДТП: Метод. письмо. – М.: ВНИИСЭ, 1994.
Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма ДТП по его следам: Автореф. канд. дис. – М.: ВНИИСЭ, 1991.
Замиховский М.И., Самарина Т.М. Комплексное изучение следов в целях идентификации человека, находившегося на месте водителя в момент ДТП // Экспертная техника. – М.: ВНИИСЭ, 1990. – Вып.114.
Зинин А.М., Майлис Н.П. Судебная экспертиза (учебник для вузов). – М., 2002.
Идентификация легковых автомобилей. Европа, Азия, Америка. — М., 1999 — 2000.
Иларионов В.А., Чернов В.И., Дадашев Ф.А. Расчет параметров маневра транспортных средств: Метод. письмо для экспертов. – М.: ВНИИСЭ, 1988.
Исаев А.А., Иванова Н.Ю., Замиховский М.И. Трасологическое определение механизма наезда ТС на пешехода: Метод реком. – М.: ВННИСЭ, 1990.
Использование математических методов и ЭВМ в экспертной практике: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1989.
Использование математических методов и ЭВМ в экспертной практике: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1989.
Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия», Чава И.И., Москва, 2007 г.
Каталоги запасных частей автомобилей ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК и Иж, ГАЗ (легковые), ГАЗ (грузовые), УАЗ, ЗиЛ (грузовые), МАЗ, КамАЗ, КРАЗ, «Урал», автобусов РАФ, ЛИАЗ, ПАЗ, тракторов. — М.: 2000 «Прайс - Н».
Классификация основных методов судебной экспертизы. – М.: ВНИИСЭ, 1982.
Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.
Колдин В.Я., Полевой Н.С. Информационные процессы и структуры в криминалистике. – М.: МГУ, 1985.
Колеса и шины: Краткий справочник: Выпуск 2/Сост. А.М.Ладыгина./ М.:Катера и Яхты Журнал ЗАО КП, 2003.
Комментарий к законодательству о судебной экспертизе – М., Норма, 2004.
Комментарий к Федеральному закону «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации». – М., Проспект, 2002.
Корухов Ю.Г. Криминалистическая диагностика при расследовании преступлений. – М.: Норма, 1998.
Корухов Ю.Г. Трасологическая диагностика: Метод пособ. – М.: ВНИИСЭ, 1983.
Косенков А.А. Диагностика неисправностей автоматических коробок передач и трансмиссий – Ростов-на-Дону: Изд-во ЗАО НЦ ЭНАС, 2003.
Косенков А.А. Устройство тормозных систем иномарок и отечественных автомобилей – Ростов-на-Дону: Изд-во ООО Аист Принт, 2003.
Кренцель Р.Б. Применение в экспертной практике экспериментально-расчетных значений параметров легкости рулевого управления автомобилей: Метод. реком. – М.: ВНИИСЭ, 1993.
Курзуков Н.И. Аккумуляторные батареи: Краткий справочник/Н.И.Курзуков, В.М.Ягнятинский./ 2003.
Майлис Н.П. Судебная трасология. М.: Право и закон, 2003.
Методические рекомендации по применению нормативных документов (актов) в автотехнической экспертизе. РФЦСЭ, 2004.
Методические рекомендации: Установление признаков дифференциации и характеристик покрытий автомобильных дорог на месте дорожно-транспортных происшествий. – М.: РФЦСЭ при Минюсте России, 1995.
Методическое руководство Определение стоимости, затрат на восстановление и утраты товарной стоимости автотранспортных средств. - СПб, СЗРЦСЭ Минюста России, РФЦСЭ при Минюсте России, 2001.
Назначение и производство судебных экспертиз: Пособ. для следователей, судей и экспертов. – М.: Юридическая литература, 1988
Назначение и производство судебных экспертиз: Пособие для следователей. /Под ред. Аринушкина Г.П., Шляхова А.Р. – М.: Юридическая литература, 1988.
Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. – М.: Транспорт, 1985.
Орлов Ю.К. Судебная экспертиза как средство доказывания в уголовном судопроизводстве – М., ИПК РФЦСЭ, 2005.
Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. – М.: Транспорт, 1995.
Руководства изготовителей по эксплуатации транспортных средств.
Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1984.
Синельников Р.А., Лосавио С.К. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. – М., Транспорт. 2001
Сова Ф.П. Определение типов и моделей автотранспортных средств по следам шин: Учеб. пособ. – М.: ВШ МВД СССР, 1973.
Современные возможности судебных экспертиз. Под ред. Ю.Г. Корухова – М., 2000.
Солохин А.А. Судебно-медицинская экспертиза в случаях автомобильной травмы. – М., 1968.
Соснин Д.А. Автотроника: Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: Учебное пособие - специалисту по ремонту и владельцам автомобилей/Дмитрий Соснин./ 2001.
Справочник по месторасположению идентификационных номеров на легковых автомобилях. — М., 1996. — Вып. 2.
Строительная, дорожная и специальная техника: Краткий справочник. А.А. Глазов и др. — М., 1998.
Суворов Ю.Б. Анализ влияния эксплуатационных факторов системы ВАД для экспертного исследования причин ДТП // Теоретические и методические вопросы судебной экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1988.
Суворов Ю.Б. Анализ влияния эксплуатационных факторов системы ВАД для экспертного исследования причин ДТП В сб. Теоретические и методические вопросы судебной экспертизы. – М.: ВНИИСЭ, 1988.
Суворов Ю.Б. и др. Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог, влияющих на безопасность дорожного движения (дорожных условий), на участках ДТП: Метод. пособ. для экспертов, следователей и судей. – М.: ВНИИСЭ, 1990.
Суворов Ю.Б. Интерпретация и использование выводов экспертов по результатам производства экспертиз водителя и дороги. В сб. Вопросы теории и практики судебной экспертизы. – М.: ВНИИСЭ, 1990.
Суворов Ю.Б. Комплексное экспертное исследование причин ДТП. Учет факторов системы ВАД при установлении непосредственных причин ДТП экспертом // Экспертная практика и новые методы исследования. – М.: ВНИИСЭ, 1993. – Вып. 9.
Суворов Ю.Б. Новые виды, состояние и перспективы развития САТЭ // Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1988.
Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения на участках ДТП. Учебное пособие. – М.: Экзамен, 2003.
Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-юридический анализ причин дорожно-транспортных происшествий и причинно-действующих факторов. Учебное пособие. – М.: Приор, 1998.
Суворов Ю.Б. Установление признаков дифференциации покрытий и характеристик автомобильных дорог на месте дорожно-транспортного происшествия: Метод. реком. – М.: РФЦСЭ, 1995.
Суворов Ю.Б., Кочнев В.А. Методика и результаты экспериментального исследования влияния неравномерности снижения сцепных свойств дороги на параметры движения автомобиля при торможении. Инф. сборник. Экспертная практика и новые методы исследования. – М.: ВНИИСЭ, 1993. вып. 2.
Суворов Ю.Б., Решетников Б.М., Кочнев В.А. Результаты экспериментального определения коэффициентов сцепления дорожных покрытий. В сб. «Экспертная техника», № 117. – М.: ВНИИСЭ, 1990.
Судебная автотехническая экспертиза: Методическое пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей /Под ред. В.А. Иларионова. – М.: ВНИИСЭ, 1980. – Ч. 2.
Судебная дорожно-транспортная экспертиза». Экспертное исследование технического состояния дорог, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия, Суворов Ю.Б., Панина А.С., Москва, 2007 г.
Транспортно-трасологическая экспертиза о дорожно-транспортных происшествиях», выпуск 1, методическое руководство для экспертов. Москва 2006 г.
Транспортно-трасологическая экспертиза о дорожно-транспортных происшествиях», выпуск 2, методическое руководство для экспертов. Москва 2006 г.
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (Диагностические исследования): Метод. пособ. для экспертов, следователей и судей /Под редакцией Ю.Г. Корухова. – М.: ВНИИСЭ, 1988. – Вып. 1 и 2.
Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации.
Федеральный закон от 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».
Фотография и видеозапись для экспертов-автотехников». Ю.Г.Корухов, Москва 2006 г.
Чубченко А.П. и др. Отпечатки протекторов автотранспортных средств: Учеб. пособ. – М.: ВНИИ МВД СССР, 1987.
Шляхов А.Р. Судебная экспертиза: организация и проведение. – М.: Юридическая литература, 1979.
Эксперт // Руководство для экспертов органов внутренних дел и юстиции. Под ред. Т.В. Аверьяновой, В.Ф. Статкуса. – М., 2002.

[Александр Еськов]

В целом, оценивая ваш прибор, могу сказать, что очень перспективно для направления восстановления событий произошедшего ДТП. Уже сейчас информация собираемая вашим устройством, в информационном поле события ДТП, находится в тех точках, которые распространенными способами не определить.
Озвучиваю некоторые потребительские свойства вашего изделия, которые были бы востребованы при восстановлении цепочки событий в ДТП. Насколько целесообразно это с маркетинговой точки для вас, это решать вам.
1. По тем выводам, к которым я пришел, получается что в законодательстве РФ нет припятствий для использования данных АВТОграфа в судебном разбирательстве. Ну кроме одного, если поставить под сомнение достоверность представленных данных. То есть как убедить, что данные представленные для суда не сфальсифицированы по дороге от снятия их с серверов хранения до предоставления в суд не были изменены. Если поставить так вопрос на заседании, то простому пользователю будет проблематично эффективно доказать несостоятельность такого события.
2. Количество данных, относящихся к ДТП, можно увеличить, если вписать алгоритм, который после срабатывания датчика удара определяет, что блок фиксирует все возможные данные с максимальной частотой, ну допустим в течении 20 сек после сработки датчика.
3. Тут ставился вопрос как эффективней использовать датчик удара (акселерометр). Тут технически попробую предложить самые простые решения, которые реализуются по алгоритму "да-нет". Какие параметры сработки датчика удара, то есть при каком bg он сигнализирует, не смог обнаружить. Поэтому немного пофантазирую. Если установить пороговое значение, где нижняя граница вероятности сработки находится на уровне 0,8g для РФ (для еврозоны это будет другая граница, для США третья, там другие технические параметры торможения используются), то информация о сработке становится более весомей. Можно установить несколько датчиков с различными порогами срабатывания, ну допустим второй порог - это среднее значение сработки датчиков систем безопасности автомобиля, третий порог - это ускорения при которых человек может получить травмы несовместимые с жизнью.
Далее если есть возможность сопоставления векторов ускорений с векторами скорости по направлению, то тут достаточно будет информации, которая дает возможность сопоставить показания в четырех направлениях. Но даже в двух тоже будет немало (вдоль и поперек).
4. Если будет сделан документ, типа инструкции, как использовать данные АВТОграфа для экспертиз по восстановлению событий ДТП, то это будет существенным плюсом имиджа вашего продукта. Предполагаю, что потребитель, который попал в необходимость обращения к такой инструкции не пожалеет $10-20, за возможность его использования. Также могу предположить, что через год этот документ будет гулять на всех интернет-ресурсах вашего и смежных направлений. Но это дополнительная реклама вам, ну и можно придумать решения, которые будут заставлять обращаться к вам даже при распространении этого документа по всей сети. Понятно, что такой документ сделать нелегко и недешево, так как если он будет объемом 70 стр., то руководство по его применению будет на 700 стр. (и его лучше не показывать чужим). Ну с правовой точки зрения в законодательстве РФ нет препятствий для его создания вами.

Удачи

[Globus]

В целом, оценивая ваш прибор...

Александр, спасибо за добрые слова о системе, и за "маркетинговые подсказки".
Но мне кажется, что вы находитесь все таки в плену психологической аберрации "значимости собственной ситуации".
Это я о том, что описанное вами применение (НМВ) будет влиять на приобретение системы максимум ... ну в 1-2% случаев.

Говорю вам не голосоловно, с некоторым знанием ситуации, т.к. уже не 10 и наверное теперь даже не 20 из "наших" машин побывали в ДТП, некоторые - с тяжелыми, даже трагическими последствиями..

И к тому же (дополнительно), не вижу препятствий, чтобы аналогичный акселерометр и алгоритм использовали и другие производители-участники рынка. Поэтому мысль такая, что описанные вами качества вряд ли "сыграют". Выигрывать нам придется все-таки по другим критериям!
И, поверьте, многие из присутствующих на форуме
реализацией этой проблемы каждый свой день напряженно занимаются!

[Александр Еськов]

В принципе ответ по существу спасибо.
Вы правы, направленческие умыслы здесь присутствуют и основное это то, что я представил, какое количество данных о реальных событиях вы храните и будете обрабатывать в будущем. И тут жадность, к этой информации требовала, чтобы я отработал все возможные способы ее добычи. Вот и предложил такое. В принципе, для меня неважно, кто ее обработает и представит в открытый доступ, в форме статистических данных или закономерностей, лишь бы это был специалист понимающий аспекты вопроса, но без вашего (людей работающих с этой системой) опыта это тоже очень сложно сделать. Но в любом случае задача озвучена, значит она когда-то и где-то решится

[ФОРУМ ТК]

Александр Еськов, постараемся учесть ваш опыт, тем более пора начинать работать над проектом под ЭРА-ГЛОНАСС. Видимо там и учтем.

[hoh1972]

Друзья! почитал тут Вашу переписку! Был опыт , у меня на балансе очень много техники, и каждая на учете... вот про ДТП .. был суд я предоставил схему движения авто скорость и прочее , трек выложил судье на экран.. представьте я судью убедил в том , что моя машина ехала правильно! и со скоростью той которая отображалась на треке... но хочу сказать , большим прикрытием оказалась транспортная дирекция олимпстроя, где этот трек был предоставлен по запросу суда!

Добавлено через 2 минуты
машина Foton Autman китай, подключена по CAN все данные по педалям даже показал ... машина хорошая только нет топлива

[Александр Еськов]

Для пользователей таких технических систем могу дать несколько советов, как использовать это в суде.
1. Старайтесь, чтобы представленные в суд данные технических средств фиксации были заверены третьими лицами, не участниками процесса.
2. В своих свидетельствах словами на процессе постарайтесь озвучить все, что зафиксировано техническими средствами в простых предложениях. Примеры: в момент въезда на перекресток мне горел зеленый сигнал светофора это видно на записи видеорегистратора; До момента с столкновения я ехал с такой-то скоростью, что зафиксировано в данных фиксации скорости системой АВТОграф, точка такая-то; я совершал поворот направо, о чем свидетельствует то, что в данных моя скорость направлена сначала так, а потом в другую сторону; В момент моего въезда на перекресток, второго участника не было видно в поле зрения, о чем свидетельствует такая-то секунда записи регистратора. И так, как можно больше того, что обычно предполагается несущественным.
3. Если предполагается присутствие на процессе специалиста встречной стороны, посоветуйтесь с другим специалистом САТЭ перед заседанием. Это час-другой его времени, но он вам скажет какие вопросы актуальны, что надежно в ваших свидетельствах, а что легко сделать ничтожным.

[Александр Еськов]

В продолжении предыдущего раскрою подробнее, а то определенная незавершенность осталась.
Привязка третьих лиц дает суду основания считать, что все документы не являются вашей творческой инициативой. И на первом этапе, пока не возник вопрос о надежности представленных данных, разницы особой нет, кем они заверены: дилером, экспертом САТЭ или Администрацией Президента.
Гласно связывая свои показания с документами технических средств вы, практически, приводите доказательства допустимости данных материалов. Соответственно, если суд хоть раз обратился и принял их, то уже отвергать какие-либо другие данные из этих свидетельств можно при предоставлении обоснований, что уже дает возможность для маневра.
Приведу два примера результата такой тактики.
Если судья решит, что вы достаточно подробно обращаетесь к этим материалам он вас остановит и предложит не углубляться. В этом случае стоит прислушаться, так как дальнейшее такое поведение можно будет рассматривать как затягивание процесса.
Если встречная сторона выскажет реплику типа: "Все понятно, нам достаточно". То это означает, что вы либо уже начали ломать их планы, либо близки к этому.
И в том и в другом случае это положительные для вас моменты. Ну а как вы их используете это ваша проблема.

[Александр Еськов]

Ну вот один этап завершился. Составлю краткий отчет процесса использования данных АвтоГРАФа, в той части, что может заинтересовать публику.
На процессе все стороны и суд признали относимость и существенность данных АвтоГРАФа к рассматриваемому событию - ДТП. Встречная сторона попыталась найти пробелы в методологии использования, но после некоторых усилий отказалась от этого пути, по причине (по моим наблюдениям), нехватки знаний в этой области. И сосредоточила свои усилия на формальных признаках. Что это, тут лучше спросите в живую у практикующих юристов, это так легко не описать.
Учитывая высказывания критиков применения данных из АвтоГРАФа в судебном процессе, могу сказать, что использовать недостатки системы, встречная сторона отказалась.

[plex]

Пологаю в связи с этой новостью данные из АГ суд будет обязан рассмотреть

Законопроектом предлагается внести в часть 2 статьи 26.7 КоАП однозначную норму о том, что к документам относятся материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, информационных баз и банков данных и иные носители информации.

[Globus]

Виктор, молодец! спасибо, что напомнили.
А я ведь тоже анонс этой новости сегодня читал!
но как-то "ради выходных" про АГ мысль "не добежала".

[Александр Еськов]

В связи с этой новостью. Скажу, что основная проблема, которую специалисты считают важной, это возможность фальсификации данных. Ну для АГ могу посоветовать сделать логотип товарного знака, на материалах отображаемых в графической форме (что нибудь полупрозрачное). Еще, как вариант, цифровой ключ, к данным на сервере. Вам виднее какой сложности, но предполагаю, что в ближайшем будущем (3-5 лет) достаточно будет самой не сложной защиты.